特斯拉的BUG在哪里:市场跑得太快,规则也要跟上来

原创 PC4f5X  2021-05-24 18:12 

中国(上海)自由贸易试验区临港新片区内的特斯拉上海超级工厂(2020年11月20日摄) 丁汀摄/本刊

特斯拉的“数据万能论”并不严谨,对用户也不负责任,既不符合市场规律,也显得不近人情

既是运动员、又是裁判员,掌握行驶数据等关键证据的特斯拉,其结论难免令人生疑

市场跑得太快,规则也要跟上来

“未来我们不仅需要更智慧的车,也需要更聪明的路。”

文 |《瞭望》新闻周刊记者 于雪

特斯拉再陷舆论漩涡。

5月5日,美国加州一条高速路上,一辆特斯拉Model 3与一辆侧翻在路上的半挂货车相撞,一死两伤。5月7日,广东韶关一辆特斯拉Model 3追尾一辆货车,特斯拉驾驶人当场死亡。5月17日,浙江台州两名正在处置交通事故的交警,被一辆特斯拉轿车撞伤,其中一人不幸殉职。

尽管几起事故的原因仍待调查,但重伤、死亡等惨烈字眼撞击着公众神经。加之仅今年2月以来,媒体已公开报道国内至少7起涉特斯拉刹车安全争议事故,令特斯拉刹车疑云冉冉升起。

特斯拉车辆为何频发安全争议?包括特斯拉在内的智能汽车行驶数据权属究竟归谁?这些关键数据又该由谁、以何种方式存储在什么地方?自动驾驶系统到底可不可靠?人类社会该如何与智能汽车共处?相应的规则习惯又将如何调整?

可疑的行驶数据

在多起特斯拉车辆安全争议事故中,特斯拉均认为刹车系统“没有异常”,事故系驾驶人车速过快、误操作、路面状况不佳等原因造成。

问题在于,支撑特斯拉做出相关结论的行驶数据,均掌握在特斯拉手中。据报道,2020年特斯拉在中国至少发生11起疑似失控事故,但作为行驶数据的唯一掌握者,特斯拉从未向车主、监管部门以及公众公布过任何原始数据,甚至称多台事故车辆的行驶数据丢失。

这意味着,特斯拉既是运动员、又是裁判员,其结论难免令人生疑。

全球首例特斯拉自动驾驶致死案代理律师、北京市京都律师事务所高级合伙人郭庆表示,她从2016年起就与特斯拉进行了长达5年的维权拉锯战,案件目前仍悬而未决,“因为关键证据掌握在特斯拉手中,消费者依法维权十分艰难。”

据了解,新消法确定了举证责任倒置原则,但涉及机动车等耐用商品或者装饰装修等服务,前提必须是“自接受商品或者服务之日起六个月内发现瑕疵,发生争议的”。同时在司法层面,消费者还必须先有最基本的证据足以立案,才会轮到企业举证。

在郭庆看来,对机动车来说,6个月的时间限制有很大局限性。即便真的在6个月内发生了安全事故,消费者也必须先证明可能是车的问题,车企才有义务去证明车没问题。而在特斯拉“刹车门”事件中,数据的存储、使用等关键证据都在特斯拉手中,解读数据的算法也由特斯拉掌握,主动权和解释权都在特斯拉一方。

和车企相比,消费者显然相对弱势。郭庆表示,不能期待车企自我约束,必须形成制度合力,倒逼车企正视问题,积极回应消费者诉求,承担其应当肩负的社会责任和法律责任。“好在政府监管部门、法学界、行业协会等多方都已注意到这个问题。车企理应主动配合、积极参与,这对企业也有好处,因为可以自证清白。”

有闻智库创始人阳淼认为,特斯拉表现出极强的科技优越感,但它所谓的“数据万能论”并不严谨,对用户也不负责任,既不符合市场规律,也显得不近人情。“车企打败消费者,未必是‘赢’,只有赢得消费者的信任,才是真正的赢。”

行驶数据权属之争

物议汹汹之下,5月6日,特斯拉表示,其正在开发面向车主的数据平台,预计年内上线,未来车主可自由查看行驶数据。

行驶数据是判定事故责任的关键证据。事实上,行驶数据的权属、真实性等问题,一直是特斯拉与车主争议的焦点。

那么,行驶数据到底是归特斯拉所有,还是归车主所有?这些数据该由谁、以何种方式存储在什么地方?数据的查询、保管、处置权归谁?数据的获取、存储、使用、管理等该如何监管?

据了解,在美国,特斯拉车主可登录相关网站自行下载后台数据。

中国的情况有所不同。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示,当前用户数据和行驶数据都通过车辆的网联模块传输至车企的数据库进行存储,但对于数据权属以及发生事故后车企公布数据的条件和程序,目前尚无明确的法律规定。

郭庆认为,智能汽车的所有数据都应归属于车主,车企在征得车主同意的情况下可以存储数据,并在有条件的情况下可以提取、使用这些数据进行必要的系统优化。一旦发生事故,车企应当无条件提供真实、完整的行驶数据以查明事故真相。“躲躲闪闪不向车主提供数据,这个行为让人不能理解。”郭庆说。

郭庆建议通过立法明确企业法律权责,“企业应当承担保证行驶数据安全、真实、完整的义务,任何以云端数据丢失、硬件损坏等为由拒不提供完整数据的,都应依法承担相应的法律后果。”

数据权属之争本质是证据之争。对具备自动驾驶功能的车辆来说,究竟是驾驶人误操作,还是车辆存在技术缺陷,行驶数据最为关键。

现实情况是,这些关键数据虽然由车主产生,却由车企主导。因此,对普通消费者来说,即便拿到了核心数据,围绕数据的质疑和争论,仍难消散。

比如,由于智能电动车和燃油车在设计原理上有显著差异,在驾驶传统燃油车时,驾驶员踩刹车时越用力,刹车效果越好。而对智能电动车来说,驾驶员踩下制动踏板后,制动效果由人车交互信号决定。那么,如果制动效果不佳,这可能是驾驶员遇到紧急状况时没有用力踩刹车,也可能是驾驶员用力踩下了刹车,但电子系统的计算出现了问题。

红点汽车创始人、凤凰网汽车事业部原总编辑张红认为,特斯拉“刹车门”让我们不得不思考:到底是人在操控汽车,还是人在指挥一个电脑操控汽车。智能汽车的决策过程更像是一场人机大战,发生事故后的责任认定,需要有权威可靠的真实数据及分析做支撑。

难以服众的“第三方”

此外,特斯拉“刹车门”暴露的另一短板,系第三方检测机构资质存在争议,以及相关鉴定规则缺失。

2021年3月,海南一位特斯拉车主驾驶车辆在相对封闭的工地停车场内撞上护栏,驾驶者认为是“制动失灵”。但特斯拉坚称是地面湿滑及踩刹车力度不够,并公布了一份第三方检测报告。该检测报告在驱动形式一栏写有“前驱”字样。

事实上,特斯拉根本没有前驱模式,只有后驱或四驱。这让公众对这份第三方检测报告的真实性、权威性产生质疑。

更令人忧虑的是,目前国内在车辆驾驶和安全事故鉴定方面,所有的规则设计都针对传统燃油车,对智能驾驶系统中可能存在的安全隐患和责任鉴定等,仍是空白。

记者查询司法部官方网站对道路交通事故技术鉴定业务范围发现,其对车辆安全技术状况的检测只针对硬件系统。

而对特斯拉安全性能的质疑,则主要集中在软件系统。在这方面,目前相关鉴定标准和鉴定程序尚未明确,很多鉴定机构也不具备软件方面的鉴定资质。

郭庆表示,只有双方共同指定或由法院委托,鉴定机构的鉴定结论才具备法律效力。同时,国内第三方检测起步较晚,加之相关法律法规并不完善,检测机构水平参差不齐,因此车企和消费者很难达成一致。

张红认为,正是第三方检测鉴定的缺失,让消费者维权变得更为困难。“硬件问题容易复现,软件问题往往偶发,复现条件随机性强,一次检测未必能检测出来”。

张红建议由政府设置专门机构,在车主授权的情况下,可调用行车记录仪中的数据进行分析。

理想汽车CEO李想通过社交媒体建议,可以要求自动驾驶辅助系统的车型必须标配行车记录仪。除记录自动驾驶辅助系统的运行状态,还要记录油门、刹车、转向等基础工作状态。

种种问题表明,随着智能驾驶系统的快速发展,制度层面的规范已明显滞后于技术的发展。受访专家的共识是:市场跑得太快,规则也要跟上来。

踩住智能汽车的痛点

持续发酵的特斯拉“刹车门”事件已经产生一系列连锁反应。

根据中国乘用车市场信息联席会数据,与3月相比,特斯拉4月的批发销量环比下降27.15%。其中,特斯拉Model 3在中国的销量环比下降近75%,Model Y销量环比下降46.7%。

市场表现欠佳的背后,是公众对特斯拉安全性的疑虑难消。

一个不容忽视的问题是,特斯拉的驾驶习惯与传统燃油车有所不同,如果驾驶者不能在两种驾驶体验中自由切换,可能带来诸多不便,甚至存在一定安全隐患。

此外,与其他智能汽车厂商相比,特斯拉采用的技术系统也有明显不同。

长年深耕自动驾驶领域的专家王怡然介绍,当前主流自动驾驶系统依靠激光雷达进行环境识别,但特斯拉采用的自动驾驶系统主要依靠摄像头来识别车辆当前路况和驾驶信息。相对而言,基于视觉的识别技术与雷达系统相比存在明显缺陷,在实际行驶中容易出现误识别。

张红认为,和其他所有品牌汽车相比,特斯拉的故障率未必更高,但如果争议都集中在刹车失灵这一问题,就不能不引起重视。“未来,智能汽车将迎来更大的发展空间和发展机遇。作为行业翘楚,针对特斯拉的种种担忧如果不一一回应并解决,很可能成为未来智能汽车发展的制约因素。”

根据美国机动车工程师学会的分类标准,自动驾驶分为L0~L5这6个级别。主流观点认为,特斯拉处于L2级,即以驾驶员为主体,自动驾驶系统提供自适应巡航、紧急刹车、车道保持辅助等功能。

但特斯拉公司CEO马斯克曾对媒体表示:“自动辅助驾驶系统已经足够好。除非你真的想体验开车的感觉,否则你大部分时间都不需要亲自驾车。”

在目前尚未有任何一家汽车厂商能实现完全自动驾驶的情况下,特斯拉的营销推广同样引发争议。

阳淼认为,过分强调智能驾驶系统的科技感和先进性,却没有提醒消费者智能系统同样存在哪些缺陷和弱点,容易给消费者造成错觉,即认为智能驾驶系统足够智慧、安全,以致消费者并不了解其在哪些状况下可能犯错,疏于防范,这是对消费者生命的不负责任。

接连发生的特斯拉“刹车门”,让人们开始追问:对正在到来的智能驾驶时代,从规则制定到习惯养成,要做好哪些准备?

王怡然说:“未来我们不仅需要更智慧的车,也需要更聪明的路。”她认为,即便在技术层面达到L4甚至L5,但如果光靠自动驾驶系统也并不足以应对复杂的交通状况,必须放在智慧交通的大背景下推广自动驾驶技术,对基础设施进行改造升级,使自动驾驶系统可以与智慧交通系统交互,实现端到端的对话。

从这个角度看,单单依靠某个车企的技术升级远远不足以实现真正意义上的自动驾驶。

令人欣慰的是,今年4月28日,中国汽车工业协会发布汽车数据可信存证区块链平台,该平台利用区块链技术特有的数据防篡改、可溯源等特性,可为企业提供数据可信存证服务。

5月12日,国家互联网信息办公室发布通知,就《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》公开征求意见,以加强个人信息和重要数据保护,规范汽车数据处理活动。

一系列信号表明,随着智能化驾驶的推广应用,人类社会正逐渐学习如何与智能汽车共处。

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